中国再生資源リサイクル協会の統計によると、中国の自動車市場におけるキャンセル車両の規模は毎年700万〜800万台で、2015年から2017年の廃車はキャンセル車両の20％〜25％に過ぎない。廃車のリサイクル価格が低いため、一部の自動車所有者は正規の廃車ルートを選択したがらず、正規の廃車ルートの成長は鈍化している。2015年から2017年の回収データでは、その60％以上がさまざまな市場主体によって消化され、その大部分は違法に解体された。実際の年間の廃車リサイクル率から見ると、中国の廃車リサイクル量は自動車保有台数の0.5～1％に過ぎず、先進国の5～7％とは大きく異なっている。
業界分析によると、中国の廃車リサイクル産業は明るい見通しを持っているが、廃車の損失もより深刻であると考えられている。遠隔地に転売された貼付車は、通常のリサイクル事業に影響を与えるだけでなく、環境汚染や安全上のリスクも引き起こしています。
これに関連して、国務院は関連文書の中で、廃自動車リサイクル企業の資格許可制度はさらに改善されるべきであり、関連許可条件は現実に完全に適合していないと指摘した。リサイクルと解体の過程では、環境汚染を引き起こす固形廃棄物と廃油が顕著であり、さらなる監督が必要です。現在の「5アセンブリ」の解体措置は、金属スクラップの供給としてのみ使用でき、当時としてはある程度の合理性がありますが、自動車所有権とスクラップ量の大幅な増加に伴い、資源の無駄がますます明らかになり、これは、自動車部品産業の資源リサイクルや再製造の発展に資するものではありません。
既存の情報とコメント草案の関連内容から、改訂された管理措置は上記の問題点をターゲットにしています。業界関係者らは、上記のグレー産業チェーンの不法解体はニューディール政策導入後には抑制されると予想している。
「既存の情報によると、改訂された「管理措置」は自動車廃棄業界の現在の課題に直接対処するものであるが、自動車廃棄部品の動向を懸念する業界関係者も依然としている。法的地位については、新ルール導入後、廃部品が新部品市場に参入するか、再生車が存在するかなどが新たな懸念材料となる。しかし、ある専門家はこうした懸念は生じないとの見方を示した。現在、廃車が必要となる車両のほとんどは耐用年数10年を超えた製品だ。自動車製品の技術革新が急速に進んでいる現在、新しいモデルに使用できる古い部品はほとんどありません。」
実際の状況から見ると、中国の廃車の現状は確かにその専門家が言った通りだが、このように廃車部品再製造企業は依然として廃車部品を溶解して再処理する必要があり、リサイクルと再製造の関連規制が必要である。廃車の寿命と難しい「矛盾」を形成しているようです。この矛盾は、再生産業の発展過程でスクラップ部品が必要な段階であり、I、Iでは、古い排出ガス基準モデルは段階的に廃止され、排出ガス基準の状態はますます高くなり、新製品とスクラップ自動車部品の間の普遍率は増加し、 「矛盾」はゆっくりと解決されるでしょう。旧型モデル生産企業の変革と新エネルギー車市場の緩やかな拡大に伴い、廃部品企業は朗報をもたらすと期待されている。
現在、先進国における自動車部品の再生利用率は約35％に達しているのに対し、中国における分解利用部品の再生利用率は約10％に過ぎず、主に金属スクラップの販売が行われており、諸外国との大きな差がある。改正政策の実施後は、この政策により市場が様々な面で解体・合理化サイクルの洗練された路線に誘導・誘導され、廃車の回収率と廃車の市場スペースがさらに向上することが期待される。部品再生産業。
これまで、電子廃棄物、車両、動力電池の分解、エネルギー貯蔵カスケードの利用および関連支援装置、その他の集積レイアウト分野で多数の上場企業が上場してきました。自動車スクラップ業界全体の利益を図ると同時に、廃車部品規制の流れを強化し、自動車スクラップ業事業税（外車解体業税率3％～5％）をいかに軽減するか。 ％、そして我が国の廃車リサイクル解体業界は20％を超える税金を支払っています）は、関連規制当局に直面する必要がある重要な問題になるでしょう。
投稿日時: 2023 年 11 月 9 日